Toplu Taşıma Hizmetlerinde Karşılaşılan Ölü Kilometre Sorununun Çözümüne İlişkin İdare Tarafından Yapılan Çalışmaların Yetersiz Kalması (Sayıştay)

BULGU: Toplu Taşıma Hizmetlerinde Karşılaşılan Ölü Kilometre Sorununun Çözümüne İlişkin İdare Tarafından Yapılan Çalışmaların Yetersiz Kalması

2024 Yılı Sayıştay Denetim Raporları – Büyükşehir Bağlı İdaresi

Toplu taşımacılık yapılan hatlarda hizmetin devam ettirilebilmesi için yolcusuz kat edilen ve gelir elde edilmeyen kilometreler olarak ifade edilen ölü kilometrelerin azaltılmasına yönelik olarak yapılan çalışmaların yetersiz kaldığı görülmüştür.

5018 sayılı Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu’nun “Hesap verme sorumluluğu” başlıklı 8’inci maddesinde her türlü kamu kaynağının elde edilmesi ve kullanılmasında görevli ve yetkili olanların, kaynakların etkili, ekonomik, verimli ve hukuka uygun olarak elde edilmesinden, kullanılmasından, muhasebeleştirilmesinden, raporlanmasından ve kötüye kullanılmaması için gerekli önlemlerin alınmasından sorumlu olduğu ve yetkili kılınmış mercilere hesap vermek zorunda olduğu; “Harcama talimatı ve sorumluluk” başlıklı 32’nci maddesinde harcama yetkililerinin, harcama talimatlarının bütçe ilke ve esaslarına, kanun, tüzük ve yönetmelikler ile diğer mevzuata uygun olmasından, ödeneklerin etkili, ekonomik ve verimli kullanılmasından ve bu Kanun çerçevesinde yapmaları gereken diğer işlemlerden sorumlu olduğu belirtilmiştir.

Toplu taşımacılık sisteminin kurulması, işletilmesi, yönetilmesi yüksek maliyet gerektiren durumlardır. Bu maliyetlerin başlıca kalemleri; altyapı, araç, personel, bakım onarım ve akaryakıt gibi kalemlerdir. Kent içi toplu taşımacılıkta en önemli gider kalemlerinden biri, akaryakıt maliyetleridir. Akaryakıt maliyetleri toplu taşımacılığa hizmet eden otobüslerin hareket ederek kilometre kat etmesinden ötürü oluşmaktadır.

Bu kapsamda bir otobüsün kilometre doğurduğu üç tip hareketi vardır. Birinci hareket, otobüslerin bağlı bulundukları garajlardan hat başı/hat sonu noktalarına ya da tersi hareketlerden kaynaklı kilometreler, yani hat başı/hat sonu noktalarından bağlı bulundukları garajlara yolcusuz kat ettikleri kilometrelerdir. Bu yolcusuz hareketlerden oluşan kilometrelere ölü kilometre denmektedir. İkinci hareket ise planlanan seferlerin gerçekleştirilmesiyle oluşan kilometrelerdir. Üçüncü hareket şekli ise garaj içerisindeki bakım, onarım ve temizlik gibi temel faaliyetlerin gerçekleştirilmesi için otobüs garaj içerisindeki faaliyet alanlarında seyir etmesidir.

Ölü kilometre, en temel tanımı ile toplu taşımacılık yapılan hatlarda hizmetin devam ettirilebilmesi için yolcusuz kat edilen ve gelir elde edilmeyen kilometreler olarak ifade edilebilir.

Ölü kilometreler garajlar ile hat başları arasında yolcusuz kat edilen kilometreler olduğu için sistemde fazladan kat edilen her bir ölü kilometre, toplu taşımacılık hizmeti veren İdareye akaryakıt maliyeti olarak dönmektedir. Planlı seferlerin kilometreleri değişmeyeceğinden akaryakıt maliyetlerini düşürmek için azaltılması gereken kilometreler ölü kilometrelerdir. Bu azaltılmanın gerçekleştirilmesi de iyi bir optimizasyon modelinden geçmektedir.

Söz konusu hususa ilişkin olarak yapılan incelemede; bazı otobüslerin parklandığı garajlar ile çalıştığı hat başı/hat sonu mesafelerinin 50 kilometrelere kadar çıktığı, söz konusu hat başlangıç noktalarına daha yakın garajlar bulunmasına rağmen bu otobüslerin daha uzak mesafelerdeki garajlardan hareket ettiği tespit edilmiştir. Örneğin 59RK kodlu Rumeli Hisarüstü-Sarıtepe Kampüsü seferini yapan otobüsler Sarıyer-Beşiktaş-Kağıthane ilçelerinin sınırlarından geçmekte iken ve İdareye ait 245 araç kapasiteli Kağıthane Garajı bulunmasına rağmen söz konusu hatta çalışan otobüsler daha uzak mesafedeki Sultangazi Garajından çıkarak hat başlangıç veya bitiş noktalarına hareket etmektedir. Bu sebeple de akaryakıt giderlerinin artması ve hizmetin etkinsiz yürütülmesi sonucu ortaya çıkmaktadır.

Bun göre bazı otobüslerin garajlar ile hat başlangıç noktalarına ilişkin mesafelerini gösteren bilgilere aşağıdaki tabloda yer verilmiştir.

Tablo 20: Otobüslerin Garajlar ile Hat Başlangıç Noktaları Arasındaki Mesafeleri

Tablodan da görüleceği üzere ölü kilometrelerin azaltılması için mevcut garaj yerlerinin uygun olmadığı, ölü kilometreleri minimize edecek şekilde araç-garaj dağılımının yapılmadığı, mevcut garajların kapasitelerinin arttırılması veya yeni garaj alanları belirlenmesine yönelik olarak yapılan çalışmaların yetersiz kaldığı anlaşılmıştır. Ancak ölü kilometrelere doğrudan etkisi olan garajların lokasyonlarının ulaşım ağına göre doğru bir noktada belirlenmesi önem arz etmektedir.

Öte yandan, ölü kilometrelerin varlığı toplu taşımacılığın diğer önemli maliyet kalemi olan işçilik maliyetlerine de doğrudan yansımaktadır. Toplu taşımacılıkta şoför personelin mesaisi garajdan çıkarmak için otobüsünü çalıştırması anında başlar. Bir otobüsün günün başında ya da günün sonunda hat başı ile garaj arasında yolcusuz bir şekilde kat ettiği mesafe olan ölü kilometre ne kadar fazlaysa, o otobüsü kullanan şoförün yolculu yaptığı seferler o kadar azdır. İETT kurumunda bir şoför personelin mesai süresi fazla mesailer dışında 8 saattir. Söz gelimi fazla mesaisi olmayan bir personelin günde 1 saati ölü kilometreleri kat etmekle geçiyorsa bu personelin yolculu yaptığı ve vatandaşa doğrudan yansıyan mesaisi 7 saattir. Bu durumun iki anlamı vardır. Birinci anlam şoför personele ölü kilometre varlığından ötürü yolcu taşımadan 1 saatlik ödeme yapıldığıdır. İkinci anlamı ise toplu taşımacılık hizmeti gören halka bu personelin 1 saat eksik hizmet vermesi durumudur.

Denetim tespitimiz üzerine, İdare tarafından; bulguda yer alan hususa iştirak edilmiş ve ölü kilometre oranlarının en aza indirilmesi için gerekli çalışmaların yapıldığı ifade edilmiştir.

Sonuç olarak, toplu taşımacılıkta sürdürülebilirliğin sağlanabilmesi ve en önemli maliyet kalemlerinden olan akaryakıt giderlerinin azaltılması adına ölü kilometreleri minimize edecek çalışmaların yapılması gerektiği değerlendirilmektedir.